Большинство лодок, продаваемых на рынке в США производятся в США. Но они не застрахованы от последних повышений пошлин. Давайте разберемся насколько катера из США многонациональны. 

«Из всех лодок, продаваемых в США, — говорит Робин Боерстлинг, старший вице-президент по связям с правительством и главный представитель Национальной ассоциации производителей морской техники, — 95% производятся внутри страны».

Это хорошая для США новость. Хотя, учитывая количество сложных деталей, материалов и оборудования, используемых в каждой лодке, суда из США представляют собой довольно многонациональный продукт. 

Они могут быть «построены в Америке» с использованием американских рабочих и патентов, но американским производителям практически невозможно использовать для этого исключительно американские материалы – по нескольким причинам. В некоторых случаях производство определенных компонентов в других местах просто намного дешевле, чтобы снизить цены для потребителя. 

В других случаях США не хватает природных ресурсов для получения важного сырья для судостроения, а у рабочей силы США в настоящее время нет технических знаний для производства многих из этих компонентов. Эти проблемы преодолимы; они просто потребуют больших инвестиций в инфраструктуру и образование.

Как тарифная политика влияет на цены и предложение

«Индустрия прогулочного судостроения ежегодно приносит 230 миллиардов долларов в экономику США, — говорит Бёрстлинг, — и обеспечивает более 812 000 рабочих мест и 36 000 американских предприятий, большинство из которых являются малыми и семейными». Несмотря на эти впечатляющие статистические данные, морская индустрия не застрахована от международной торговой политики, и нынешние изменения в торговой политике сильно влияют на американских владельцев лодок, желающих купить новую лодку или обновить уже имеющуюся.

«Большая часть наших прямых закупок осуществляется внутри страны, — говорит Билл Йергин, генеральный директор Correct Craft, судостроительной компании со 100-летней историей в Америке. Но многие наши поставщики закупают материалы и комплектующие по всему миру. На морские двигатели сильно влияет торговая политика, даже если они приобретаются у американских поставщиков».

Повышение пошлин и затрат поставщиков перекладывается на его компанию, а затем и на клиентов, сообщает Билл Йергин. 

«В некоторых случаях американские производители повышали цены просто потому, что цены на зарубежные товары выросли».

Например, компания Imtra — один из таких поставщиков комплектующих как для судостроителей, так и для конечных пользователей. Американская компания импортирует сложные компоненты от международных партнеров, обладающих уникальной технической экспертизой, таких как носовые подруливающие устройства Sleipner (Норвегия) и стабилизаторы Zipwake (Швеция), а также более простые компоненты, такие как стеклоочистители и морские лампочки, которые она продает американским судостроителям и напрямую владельцам лодок.

«Большинство наших отношений с зарубежными компаниями, с которыми мы работаем, длятся десятилетиями. Это, по сути, партнерство», — объясняет генеральный директор Imtra Эрик Брайтмайер, который пытается понять, как ориентироваться в условиях новых высоких таможенных пошлин для своего бизнеса, ориентированного на импорт.

«Морская индустрия — это не та отрасль, которая может просто взять и производить все это здесь, в Соединенных Штатах. Вероятно, это непросто и для такой компании, как Apple, но, по крайней мере, они производят миллионы одинаковых продуктов снова и снова», — говорит Брайтмайер. Сложные морские системы, как правило, являются высокотехнологичными, выпускаются небольшими партиями и иногда изготавливаются на заказ, требуя специфичной и дорогостоящей инфраструктуры и опыта, которые, по словам Брайтмайера, будет сложно перенести в США в ближайшие несколько лет.

В настоящее время, «у нас могут быть отношения с компанией в Италии, у которой мы покупаем продукцию, но страна ее происхождения может находиться в шести разных странах», — объясняет Брайтмайер. «Когда [администрация заявляет], что в этой стране будет действовать тариф в 10%, в этой стране — 46%, в этой стране — 110%, мы должны следить за этим и убедиться, что применяем правильную наценку к правильному товару. Это очень сложно».

Реальное применение этих тарифов сопряжено с трудностями, сообщает Брайтмайер. «Мы провели большую работу с нашими клиентами и спросили: «Хотите ли вы, чтобы тариф был включен в обычную стоимость, указан отдельной строкой или указан внизу как отдельная промежуточная сумма?» Учитывая эти пожелания, Imtra решила прозрачно детализировать надбавки к тарифам, чтобы они были видны производителям лодок, заказывающим крупные товары, такие как подруливающие устройства, и частным потребителям, заказывающим товары напрямую через веб-сайт Imtra.

Ещё одна проблема — доступность запчастей и сбои в цепочке поставок. Брайтмайер говорит, что запасы — это проблема, которая постоянно меняется: «У некоторых предприятий, занимающихся морской техникой, может быть ограниченный бюджет на инвестиции в запасы. Поэтому, если ваши запасы подорожают на 10% или 20%, вам, возможно, придётся обходиться меньшим количеством». 

Когда запасы запчастей сокращаются или поставщики приостанавливают импорт во время периодов особенно высоких пошлин, ремонт, зависящий от запчастей, может быть отложен, а сезон эксплуатации лодок провален. «Мне нет смысла говорить кому-то в июле, что я не могу достать ему эту деталь для его лодки до сентября», — отметил он.

По словам Бёрстлинга, большинство членов NMMA испытывают давление: «Более половины производителей морской техники уже повысили цены или отложили инвестиции из-за пошлин, а 88% отложили набор персонала».

Где производятся детали для лодок

1. Дерево

Тропические породы древесины, такие как тик и красное дерево, произрастают в экваториальных районах Центральной и Южной Америки, Африки и Азии. В морских условиях тропические породы древесины превосходят большинство лиственных пород, поскольку их естественная среда обитания в тропических лесах делает их устойчивыми к гниению. Некоторые американские породы древесины исторически использовались на борту лодок и кораблей, например, дуб георгианский, но сейчас эти виды находятся в дефиците и обычно не разрешены для коммерческой заготовки. Морская фанера в основном изготавливается из таких деревьев, как пихта Дугласа и лиственница западная, произрастающих в западной части США и Канады.

2. Смолы, герметики, уплотнители, эпоксидные смолы и гелькоут

Сложные продукты с глобальными цепочками поставок. Такие компании, как 3M и Dow Chemical, закупают материалы по всему миру. Несколько крупных американских компаний, занимающихся производством гелькоутов и эпоксидных смол, производят их здесь, но они используют нефтепродукты, поставляемые мировыми нефтяными трейдерами.

3. Краски

AkzoNobel (краски AwlGrip, Interlux и Sea Hawk) — это многонациональная компания со штаб-квартирой в Нидерландах, имеющая скромное производство в США, в штате Огайо. Краски Pettit производятся в Нью-Джерси. Ингредиенты, необходимые для производства морских красок, многочисленны, сложны, являются запатентованными и их трудно отследить. Например, медь является ключевым ингредиентом многих необрастающих красок. США производят половину используемой в индустрии меди и импортируют около 1 миллиона метрических тонн ежегодно, в основном из Чили, Канады и Перу.

4. Стекловолокно

По данным Всемирного банка, в 2023 году США экспортировали кварцевого песка (основного ингредиента стекловолокна) на сумму 742 миллиона долларов и импортировали на 30 миллионов долларов в том же году. США производят стекловолокно, экспортировав его на сумму 1,44 миллиарда долларов в 2023 году. Однако в том же году США также были ведущим мировым импортером на сумму 1,62 миллиарда долларов, в основном из Китая. Трудно сказать, какая часть стекловолокна, используемого именно в американских лодках, импортируется, поскольку эти потоки включают стекловолокно для автомобильной, аэрокосмической, строительной, химической и энергетической промышленности.

5. Двигатели

После закрытия Evinrude несколько лет назад Mercury остается единственным крупным американским производителем подвесных моторов. Окончательная сборка более крупных и мощных подвесных моторов и стационарных двигателей в основном осуществляется в Висконсине. Mercury также производит там большую часть своих работ по точному литью и механической обработке, избегая большей части процесса сборки, характерного для других типов двигателей, например, для автомобилей. 

Двигатели PCM, ILMOR собираются из комплектующих GM, навесное оборудование и электрические компоненты в основном производства Китай. INDMAR собирают двигатели на базе двигателей FORD. Навесное оборудование и электрика производится частично в Китае. 

Более мелкие двигатели Mercury мощностью менее 30 л.с. в основном производятся в Японии с использованием японских деталей, а двигатели Mercury среднего класса мощностью от 40 до 60 л.с. в основном производятся в Китае с использованием деталей, импортируемых со всего мира. 

Двигатели Yamaha, Honda, Suzuki и Yanmar в основном производятся в Японии, а некоторые более мелкие модели в Таиланде. Yanmar имеет небольшие производственные мощности в Джорджии (США). Двигатели Volvo Penta в основном производятся в Швеции.

6. Металлы

Половина нержавеющей стали и алюминия, используемых в США для изготовления лееров, стоек, лееров, такелажа парусных лодок, кнехтов, бимини, навесов, Т-образных тентов, люков и другого оборудования (а также алюминиевых корпусов лодок, таких как понтоны), импортируется, в основном из Канады. 

Примерно четверть всей стали, используемой в США, импортируется (40% из Канады и Мексики; часть из Японии, Южной Кореи и Германии). В настоящее время на китайскую сталь приходится всего 1,8% американского импорта стали. Хотя США когда-то были крупнейшим в мире производителем стали и до сих пор остаются четвертым по величине в мире, по мере увеличения мировых мощностей по производству стали цена на сталь снизилась, что затрудняет продажи американской стали.

7. Резина и пластмассы

Акрил, используемый вместо традиционного стекла в большинстве ветровых стекол и люков, является пластиком. В лодках используют много пластика, от защелок шкафов до молний на тентах. 

Сырьем для резины является каучук, получаемый из культивируемых деревьев, выращиваемых в Юго-Восточной Азии, его заменяет синтетический каучук, изготовленный из нефтепродуктов, и он является основным ингредиентом прокладок и шлангов. В прошлом году США импортировали сырья из пластмассы и резины на сумму 109 миллиардов долларов, из которых 21,7 миллиарда долларов поступило из Китая, 17,2 миллиарда долларов из Канады и 12,8 миллиарда долларов из Мексики. 

США являются одним из крупнейших потребителей пластмассы и резины в мире, и хотя в США производят пластмассы и пластиковые смолы, США потребляют больше резины и пластика, чем производят, и поэтому приходится полагаться на импорт, чтобы восполнить дефицит.

8. Арматура и подводные механизмы 

Компания Groco, крупный американский производитель традиционных бронзовых морских компонентов, производит свою продукцию в штате Мэриленд. 

Компания Marelon, производитель кингстонов из альтернативного металлу специального пластика для подводных работ, базируется в Новой Зеландии. 

Компания Xylem, владеющая насосами Rule и Jabsco, имеет «глобальную производственную и сборочную сеть с производственными мощностями в Европе, Северной Америке, Латинской Америке, Азии и на Ближнем Востоке», согласно информации на её веб-сайте. 

Компания Raritan, производящая морские шланги, осуществляет сборку в Нью-Джерси, а компания Trident Marine Systems, производящая шланги Shields, производит их в Филадельфии. Неясно, какая доля сырья импортируется.

9. Электроника

Навигационная электроника и приборы являются одними из самых сложных компонентов. Simrad, Lowrance и B&G, все принадлежащие Navico Group, проводят исследования и разработки в Европе, но в основном производят продукцию в Энсенаде, Мексика, при этом некоторые компоненты поставляются из Китая и Малайзии. 

Компания Garmin имеет основной производственный центр в Канзасе и использует производственные площадки на Тайване, специализирующиеся на компонентах GPS и аудиооборудования. 

Компания Raymarine, штаб-квартира которой находится в Великобритании, передает производство на аутсорсинг предприятиям в Китае и Венгрии. 

Standard Horizon и Icom, крупные производители УКВ-радиостанций, — японские компании, производящие оборудование в Китае и Японии соответственно.

10. Аккумуляторы

Многие аккумуляторы, используемые в американских лодках, производятся в США, а сырье закупается в других странах. 

США импортируют свинец из Мексики, Канады и Перу, но у США также есть развитая система вторичной переработки свинца, которая помогает свести к минимуму зависимость производства свинцово-кислотных и AGM-аккумуляторов от импорта. 

В США есть только один крупный действующий рудник по добыче лития (Невада), поэтому США импортируют большую часть лития (ключевой компонент литий-ионных аккумуляторов) из Чили, Аргентины и Китая. 

США импортируют почти весь кобальт, в основном из Демократической Республики Конго (переработанный в Китае). Никель и марганец также в основном импортируются. Законодательство, принятое в 2022 году, стимулировало увеличение внутреннего производства литий-ионных аккумуляторов и закупку сырья в странах-союзниках США.

11. Проводка и электрические компоненты

Многие компании как в США, так и за их пределами производят провода, предохранители, панели и другие компоненты, необходимые для создания электрических систем. 

Mar-Lan, Mach, Netcom и Blue Sea Systems — это лишь несколько примеров американских брендов электрооборудования, часто встречающихся на американских лодках. 

Ancor, Scanstrut и Marinco — бренды, более знакомые любителям самостоятельного ремонта, — также производят продукцию в США.